国产大飞机沉浮史：从“运十”到C919，横跨50年的辛酸与泪水

1999年10月3日清晨，一架通体灰色的飞机自上海冲天而起，插入漫天云层。

第二天，“中美合作飞机首飞成功”的新闻就登上了各大媒体的头版。

然而，就当国人还沉浸在鲜花与掌声的欢呼中时，我们的大飞机梦却随着首飞成功一头扎进了低谷。

原因是，与我们合作的麦道公司陷入困境，被波音趁机并购。

紧接着，双方合作过程中积累下的5万份图纸、85吨资料、700万字的试验文件、860万字的工艺标准就悉数销毁，导致我们付出的无数人力、物力成为了一场空。

时至今日，在我们乘坐C919国产大飞机出国的背后，其实是一场横跨了50年，用一个国家的意志、两次突围的搁浅、三代人的汗水换来的沉重成果。

1、萌芽破灭

虽然我国真正发展大飞机，是从70年代开始，但萌芽却要追溯到1955年。

那年4月，一架客机在马拉西亚沙捞海域发生空难，8名华人无一幸存，更关键的是上面还有参加万隆会议的工作人员。

事后，我们深刻的意识到：国内必须有自己的专机——因为坠毁的飞机不仅是租来的，还装了炸药。

在另一边，苏联狂人赫鲁晓夫自从看到艾森豪威尔的专机后就坐卧难安，他沮丧的向儿子抱怨：

和人家比起来，我的专机就像一只虫子！

随后，为了解决领导人的面子问题，苏联就大刀阔斧的改造出了世界上第一架喷气式客机“图104”。

“图16”专机宣传图

这架由“图16”轰炸机改造而成的专机，一问世就成了全球的焦点。赫鲁晓夫也将其当做心爱的玩具，走到哪都要带上。

1958年，赫鲁晓夫来华时，国内更是组织了一大批设计师进行参观，中国造大飞机的种子也在那时埋下。

次年，一批技术员就被送往苏联飞机生产厂学习。

在课堂上，苏联专家那叫一个豪迈，直接大手一挥告诉中国学生：你们只管听课，不用做笔记，回头我们会送一火车皮资料过去。

除了个别人外，大家都信以为真，结果回来后火车皮没等到，却等来了老大哥的“分手信”。

苏联专家走了，跟随一同离开的还有图纸、资料、实验结果等，国内正在研制的“轰6”飞机陷入了全面困境。

在这个万难之际，将国产飞机拉出泥潭的，是一个名不见经传的人和一本笔记。

2、大飞机的悲惨命运

中国航空界有一本笔记，其受保护程度堪比电影里的武功秘籍——想看笔记，第一步就是政审，然后还要领导签字担保，而且不许摘抄、不许拍照、不许过夜。

这本笔记名为《马凤山笔记》，是一个名叫马凤山的人，在苏联学习时做的记录，字迹工整、图文并茂。在60年代，完全就是一本“国宝级”的飞机制造教科书。

当时，苏联专家撤离后，西安飞机制造厂接过了处于难产阶段的“轰6”飞机。上级明确指示：需要什么尽管提。

马凤山和运十飞机

最后，厂长只向哈尔滨飞机厂借了一个人，他就是“马凤山”。

有了马凤山的加入，“轰6”很快就被研制和改装成功，并在1967年执行了第一颗空投氢弹的试爆。直到今天，改进版的“轰6K”依旧是我国轰炸机的主力军之一，可见技术的过硬程度。

“轰6”成功后，高层便密集表态，认为可以参考苏联经验，将轰炸机改造为领导人出访专机。

就这样，中国大飞机的征程缓缓拉开了序幕。1970年项目正式在上海立项，被命名为“708工程”，后又改为“运十项目”。

上海飞机制造厂负责总装、第一汽车厂负责发动机制造、电器厂负责起落架制造、无线电二厂负责雷达制造....

运十车间

数百家工厂的技术人员从全国汇聚到上海，向着工业皇冠上的明珠发起了冲锋，用叶剑英元帅的话讲就是：全国支援上海，集中力量搞708。

尴尬的是，在那个思想不太开放的年代，总会出现一些令人错愕的事情。譬如，工作人员参照英国飞机设计马桶，却被人质疑：

英国人屁股大，中国人屁股小，为啥不用火车马桶？

这种啼笑皆非背后，伴随着的却是中国团队的艰难。

由于当时环境不好，设计师连固定的工作场所都没有，像餐厅、集装箱、废弃楼房这些但凡有一点平的地方，都有人画图纸。

到了夏天，面对蚊虫的叮咬，工作人员更是用报纸包着手脚，在深夜作图和计算。

在这般艰苦的环境下，他们硬是完成了789份技术报告、14.3万份图纸、200万字的技术手册，让“运十”在制造过程中没有出现过一次大的返工。

1980年9月26日，在《英雄交响曲》的伴奏声中，“运十”在上海机场完成了中国大飞机的首次飞行任务。

“运十”的成功，瞬间就引发了全球的关注，《国际先驱论坛报》就酸溜溜的说：中国航空工业直接提升了15年。

“运十”与厂房

然而，这样一个耗费无数心血研发的大飞机，最终的产量却仅有2架，至今还孤独的停靠在基地，默默注视着自己诞生的厂房...

3、抉择与结局

“运十”国内第一代大飞机，是举国之力研发十年的成果，但在首飞成功后就被写上了淘汰的命运。

一方面与某些历史原因有关；另一方面则是改开后，“桑塔纳模式”的成功为国产大飞机提供了新的思路。

第一辆桑塔纳下线

当时，国内确定了“三步走”的研发路线：

第一步，是国外提供技术和设备，国内组装；第二步，是中外合作，生产100座飞机；第三步，是自行设计，制造180座飞机。

彼时，正值国际巨头麦道军转民，被波音、空客夹击的低谷期，迫切需要新的市场扭转局面。

于是，双方一拍即合，敲定了合作计划，很快第一批MD-82飞机就顺利下线。

MD-82飞机

在此基础上，航空部门又同麦道签订了新飞机MD-90的生产合同，并在1997年全面启动。

与之前不同的是，在新一代飞机的制造中，麦道仅需提供图纸和材料，零件制造、总装、试飞等环节全部由我们自己完成，国内经手的零部件也从2000猛增到了40000多项。

这样做的好处是，不仅能够加速国产化占比，还能带动系统管理、总装、工艺等上下游产业链的集体进步。

但所有人没想到的是，就在最为关键的阶段，麦道给大陆送上了一份难忘的“元旦礼物”——由于公司亏损严重，被波音强势收购，并叫停了与我们的合作项目。

合作被叫停时，还有大量的材料、零件正在源源不断的运往国内，从中可见当时的仓促。

在最后阶段，悲愤的工作人员硬生生抢救出两架MD-90，代价则是三名工人倒在了岗位上。

整个项目前后投资高达数十亿，结果却换来一场空，甚至还搭上了上航的全部家当。

就在国产大飞机再次陷入困境时，麦道昔日的对手向我们抛出了橄榄枝，这是一场有预谋的欺诈与淘金。

4、悲壮的征程

1997年，中国航空工业陷入绝境之际，欧洲巨头空客伸出了援助之手。

但事后来看，空客的真实用意却是落井下石。

起初，空客表示愿意协助我们打造一款108座的飞机，全部由中国组装。双方很快签署了合作协议，作为回礼，我们更是一口气从空客采购了30架飞机。

然而，就在项目全面启动前夕，各部门摩拳擦掌准备大干一场的时候，空客却突然发难。

他们先是对我们的能力提出质疑，认为不适合控股，需要拿出10亿美元的巨额技术转让费；随后又在国际上散播舆论，称“100座飞机市场小，没有经济价值”。

但讽刺的是，就在双方终止合作的第四天，空客扭头就宣布要自行研发107座飞机，这一度被业内嘲讽为“借尸还魂”。

美国《商业周刊》更是直言：

他们在天上画了个馅饼。

而国内，项目团队解散后，工作人员在北京告别，面对凶吉未卜的前路，他们极其悲壮的喝了一次酒，几十号人朝着星空掩面痛哭，嘴里还哽咽着：为什么祖国的蓝天就飞不起来自己的商用飞机......

在踩完了所有的坑后，我们终于在市场换技术和自主研发之间，选择了后者。

2000年左右，高层明确表态：集中力量，全力研发支线飞机。

两年后，70-90座的ARJ21飞机立项，扛起项目大旗的，则是30年前制造“运十”的老队伍。

这些60多岁的老人在接受采访时说：

庆幸我们这些老头子还活着，只需经过传帮带就能避免民用飞机的薪火失传，否则后人面对的就是一张白纸，那样我们就无法向祖国交代了。

在这种憋着劲的奋斗中，ARJ21飞机于2007年完成总装下线，次年完成首飞任务。

接近着，190座的C919飞机又在09年立项，15年总装下线，17年试飞成功，为中国大飞机事业半个世纪的跌宕沉浮画上了句号。

在经历了苏联分手、运十折戟、外资跑路的坎坷与辛酸后，全国上下终于形成了一个共识，那就是由最初的“造不如买”转变为“买不如造”。

无论前路多么艰难，中国航空人的信念依旧像最后一架“运十”旁边的丰碑上写的那样——永不放弃。

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